COLUMNA DE OPINIÓN

La Cláusula de Progreso, esa gran olvidada

Por Alberto B. Bianchi

La Cláusula de Progreso -también llamada de Prosperidad- aquella que Alberdi incluyó como inciso 4° del artículo 67 de su Proyecto de Constitución de 1852 y que ahora es el inciso 18 del artículo 75 de la Constitución Nacional, languidece en el olvido. Basta con leerla, para darnos cuenta de que, en los últimos doce años (tres mandatos presidenciales), nada de lo que ella promueve y estimula se ha hecho.

Según esta Cláusula el Congreso debe “[p]roveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, y al progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y universitaria, y promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo”.

Por si esto no fuera poco, la reforma de 1994 agregó a continuación, en el inciso 19, la llamada Cláusula de Desarrollo Humano, más ambiciosa aún, ya que establece, entre otros altos objetivos, la “defensa del valor de la moneda”. Si tenemos en cuenta que hace doce años –luego de una devaluación del 300 por ciento- la cotización de nuestro peso en relación con el dólar de los Estados Unidos era de 3 AR$ = 1 US$ y que ahora es de 16 AR$ = 1US$, llegaremos fácilmente a la conclusión de que casi nada se ha hecho por cumplir con ese mandato constitucional.

Menos aún se ha hecho por respetar la antigua Cláusula de Progreso. Su inspirador y quienes la escribieron en la Constitución se sentirían completamente defraudados si supieran que, en los últimos doce años, el desarrollo inmobiliario más importante de nuestro país ha sido la llamada Villa 31, próxima a la estación Retiro en la Ciudad de Buenos Aires. Allí, en los terrenos fiscales más cotizadas de toda la Ciudad, miles de personas, muchos de ellos extranjeros, construyen sin cesar sus propias casas, haciendo un trabajo más parecido al de los (pájaros) horneros que al de los seres humanos, sin respetar en lo más mínimo las normas urbanísticas. Allí se apiñan en condiciones sanitarias equivalentes a las de una ciudadela medieval, miles de familias –cada vez más- con la complacencia y el aliciente oficial.

Y, para que esto sea más paradógico aún, por allí pasa el tren, otro gran olvidado, pese a que la Cláusula de Progreso lo menciona expresamente como una industria que debe ser promovida. Podría pensarse que el ferrocarril y su crecimiento fue parte de la política exportadora de la Argentina ganadera imperante hasta 1945. Sin embargo, quien así lo creyera se topará con este pensamiento de Scalabrini Ortiz: “Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte” (Historia de los Ferrocarriles Argentinos).

Es increíble entonces que, existiendo consenso político en la necesidad de contar con un adecuado sistema ferrovario, hayamos llegado a la crisis del mismo provocada por su constante degradación en los últimos 60 años. Nadie podría negar queentre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capitales británicos y franceses, entre otros, y argentinos. Esta red llegó a ocupar el décimo puesto en el mundo, con cerca de 47.000 kilómetros hacia fines de la Segunda Guerra Mundial.

Estas cifras están reconocidas –e incrementadas- por el propio gobierno nacional. En la página web del Ministerio de Educación  figura el “mapa educativo” el cual, al referirse a la historia de los ferrocarriles, dice: “Para el año 1870 -en un país que apostaba a participar del mundo a través de la exportación de materias primas semielaboradas y de la importación de productos manufacturados- ya se habían construido 772 kilómetros de vías férreas. Desde entonces, y hasta el año 1914, la red ferroviaria argentina siguió extendiéndose gracias a la inversión de capitales argentinos, ingleses y franceses. Hacia la década del 40 ya había alcanzado los 55.000 km., transformándose en una de las redes más grandes y desarrolladas del mundo”.[1]

Sin embargo, setenta años después, en lugar de haberse extendido, la red ferroviaria se ha reducido a unos 20.000 km. y, además, es básicamente insegura e ineficiente. En su reciente libro La Argentina Auditada (Sudamericana, 2015) Leandro Despouy, Presidente de la Auditoria General de la Nación, lo señala puntualmente. Transcribo algunos de sus párrafos:

“La imagen más impactante de la situación de los ferrocarriles quedó registrada en un informe que solicitó a esta institución Roberto Lavagna (…) en 2003. Al comparar las conclusiones de aquel trabajo -que relevó los informes de auditoría del período 1993-2003- con las que aquí se extraen sobre la década inmediata posterior, se evidencia que todas las observaciones críticas en materia de mantenimiento, lejos de haber sido subsanadas, se han reiterado una y otra vez desde entonces hasta la fecha e incluso se han sumado nuevas en auditorías posteriores”.

“El deterioro se profundizó más aún, a tal punto que los trenes ya no solo son lentos, incómodos o ineficientes, sino que se volvieron peligrosos. A principios de la década bajo análisis, el transporte ferroviario se encontraba en un punto difícil, no solo por el diseño del modelo concesionario, sino también por la profunda crisis económica que sufrió el país en el comienzo del nuevo milenio. La combinación de ambos factores impulsó al gobierno de Eduardo Duhalde a decretar en 2002 el ‘estado de emergencia’ en el sector de transporte ferroviario de pasajeros, dentro del marco de la Ley de Emergencia Económica sancionada unos meses antes”.

“Aquella medida de necesidad y urgencia, que se suponía temporaria, nunca fue levantada y aún hoy sigue vigente, es decir, que los tres gobiernos posteriores a su sanción se sucedieron en este contexto de permanente excepcionalidad. La falta de previsibilidad que caracterizó a toda la década incidió gravemente en la gestión del sistema ferroviario, que ostentó carencias normativas e imprecisiones sobre las respectivas incumbencias estatales y empresariales, con un consecuente debilitamiento del control”.

“(…) se priorizó la continuidad del servicio y una situación estable con los empresarios y los sindicatos mayoritarios por sobre todo otro objetivo, sacrificando incluso la calidad del servicio y la seguridad de las personas”.

“El Ejecutivo permitió un mayor deterioro del sistema ferroviario de la mano de concesionarios que no cumplieron con los compromisos contractuales y a los cuales tampoco se les aplicaron sanciones. Por el contrario, sus contratos se mantuvieron o renovaron aun cuando hubo causales para su rescisión”.

“Las obras e inversiones se financiaron con fondos públicos, pero en la mayoría de los casos se ejecutaron a través de los concesionarios u operadores, sin que los procedimientos utilizados garantizaran los principios de competencia, concurrencia, transparencia y publicidad”.

“También se transfirieron crecientes subsidios al sector mediante procesos de asignación cuestionables, sin control sobre la rendición de cuentas ni evaluación de los resultados. Las necesidades y los reclamos de los usuarios fueron ignorados y se suspendió el uso de los parámetros de calidad como medida para evaluar el desempeño de los concesionarios, tomándolos solo con fines estadísticos”.

Con este panorama poco alentador, el próximo gobierno recibirá una red ferroviaria prácticamente estatizada y regulada –entre otras- por las Leyes 26.352 y 27.132 de 2008 y 2015 respectivamente. Si verdaderamente tiene en miras restablecer el desarrollo comercial del país, deberá encarar el problema con seriedad pues, no obstante el siglo y medio transcurrido, son actuales todavía las palabras de Alberdi: “[e]s preciso  traer las capitales a las costas, o bien llevar el litoral al interior del continente. El ferrocarril y el telégrafo eléctrico, que son la supresión del espacio, obran este portento mejor que todos los potentados de la tierra. El ferrocarril innova, reforma y cambia las cosas más difíciles, sin decretos ni asonadas. Él hará la unidad de la República Argentina mejor que todos los congresos. Los congresos [la] podrán declarar una e indivisible; sin el camino de fierro que acerque sus extremos remotos, quedará siempre divisible y dividida contra todos los decretos legislativos” (Bases, Cap. XV).

[1]http://www.mapaeducativo.edu.ar/Atlas/Ferrocarriles

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